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Economia

Prosegue il braccio di ferro tra Embraco​, la multinazionale in capo al gruppo Whirpool, pronta a chiudere lo stabilimento piemontese di Riva di Chieri e a licenziare i 500 addetti del polo, e il governo che, al fianco dei sindacati, sta tentando di bloccare il piano dell'azienda di trasferire le linee produttive in Slovacchia. Oggi il ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, è volato a Bruxelles per incontrare la commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager. Un incontro giudicato positivo dal ministro.

"La Commissione sarà molto intransigente"

Domani, ha riferito l'inquilino del dicastero via Veneto, la commissaria farà una conferenza stampa. "Ci siamo chiariti", ha aggiunto Calenda, "mi pare che abbia molto ben chiaro il problema e mi ha assicurato che la Commissione sarà molto intransigente nel verificare i casi segnalati in cui o c'è un uso sbagliato dei fondi strutturali, cioè non consentito, o peggio, di aiuto di Stato per attrarre investimenti che sono parte dell'Unione europea". "Non molliamo, come è successo in moltissime crisi prima di questa", ha assicurato il ministro, aggiungendo che "l'Italia ha ribadito la sua richiesta a Bruxelles, nei casi specifici di Embraco e Honeyweel, di procedere alla verifica di un eventuale uso dei fondi strutturali europei che non è consentito per portare via investimenti, o di altri aiuti di Stato". L'Italia, inoltre, "manderà a brevissimo una proposta a Bruxelles che prevede di istituire un fondo che in caso di delocalizzazioni produttive verso i paesi del'Est, gestisca la transizione industriale con una maggiore intensità rispetto a quelle normalmente concessa per un normale aiuto di Stato". 

Ma Bruxelles, per ora, non si espone

Una proposta, quella italiana, su cui la Commissione europea non è al momento "nella posizione di fare un commento", ha detto il portavoce dell'esecutivo comunitario, Ricardo Cardoso. La commissaria Vestager ha discusso con Calenda di "questioni di concorrenza", ha aggiunto il portavoce. "A questo stadio non ho dettagli sul progetto" di fondo e "non sono nella posizione di fare un commento", ha spiegato, ricordando che esiste un fondo europeo sulla globalizzazione. Quanto alla lettera con cui Calenda ha denunciato le pratiche fiscali della Slovacchia per favorire l'arrivo di multinazionali nel Paese, la Commissione risponderà "sulla base delle procedure normali". "Non siamo nella posizione di commentare su un sistema fiscale di uno Stato membro, a meno che non ci sia un'inchiesta in corso", ha fatto sapere l'esecutivo comunitario. Bruxelles dunque esaminerà la posizione espressa dall'Italia e deciderà come procedere.

Ieri la società del gruppo Whirlpool, che si occupa di compressori per frigoriferi, ha confermato i tagli al personale, generando l'ira dello stesso Calenda. Anche il ministro del Lavoro, Giuliano Poletti, ha giudicato "inaccettabile il comportamento dell'impresa" perché se avesse ritirato i licenziamenti avrebbe consentito, ha spiegato, "un percorso di re-industrializzazione e di ricorso agli ammortizzatori. Il governo è comunque "impegnato al fianco dei lavoratori" di Embraco ed è pronto "a utilizzare gli ammortizzatori sociali a sostegno di un progetto di re-industrializzazione, per dare continuità" al lavoro, ha assicurato Poletti.

E un operaio si incatena davanti alla fabbrica

Intanto prosegue la battaglia degli operai. Daniele Simoni, 54 anni, da 25 anni al lavoro nello stabilimento di Riva di Chieri, ha deciso di incatenarsi questa mattina davanti alla fabbrica. "Il lavoro ci sta mancando, l'azienda deve tornare sui suoi passi. Si sta alzando la tensione", ha spiegato all'Agi. "Non sappiamo cosa potrà accadere, come potremo continuare a pagare bollette e mutui. A una certa età siamo tagliati fuori dal lavoro". Da Riva di Chieri si guarda ora alle prossime mosse del governo: "Vediamo cosa succederà in questi giorni, speriamo ci siano spiragli da quello che sta facendo il ministro Calenda, che si sta impegnando per noi. Noi non molliamo – ha concluso – ma è difficile stare tranquilli. Quello che vorremmo è solo questo: poter rientrare a casa tranquilli".

Questa mattina i lavoratori dell'Embraco hanno tenuto una breve assemblea anche per fare il punto sulla giornata di ieri che ha visto l'azienda dire no al ritiro dei licenziamenti. Anche oggi è continuato il presidio davanti alla fabbrica di Riva di Chieri e i sindacati hanno annunciato una grande manifestazione a Torino il 2 marzo.

Monete virtuali e pistole vere. Con i bitcoin diventati argomento popolare, si stanno verificando alcune rapine nei confronti dei cripto-ricchi. Non si tratta di furti informatici ma di rapimenti e minacce. Il mese scorso, riporta in un'inchiesta il New York Times, un giovane russo è stato bloccato in un resort di Phuket, in Thailandia. È stato bendato e minacciato fino a quando non ha trasferito dal proprio portafogli digitale bitcoin per circa 100.000 euro.

Poche settimane prima, il capo di una piattaforma di scambio ucraina è stato rapito fino a quando la società ha pagato il riscatto di un milione di dollari (sempre in bitcoin). Un terzo caso si sarebbe verificato a New York, dove un uomo è stato recluso da un conoscente e liberato solo dopo aver trasferito 1,8 milioni di dollari in ether (la seconda criptovaluta per capitalizzazione dopo i bitcoin).

Il colpo più pesante sarebbe turco. Un uomo d'affari è stato bloccato a Istanbul mentre viaggiava a bordo della sua auto. È stato minacciato dai malviventi (che evidentemente sapevano della sua cripto-ricchezza) fino a quando non si è convinto a svelare le credenziali di accesso al suo portafogli virtuale. Che conteneva 3 milioni di dollari in bitcoin.

Non è un novità che a essere prese di mira siano persone e famiglie benestanti. Ma con l'arrivo dei nuovi ricchi e la diffusione delle criptovalute, anche i criminali si sono adattati.

Anche perché il trasferimento di moneta virtuale è rapido, anonimo e non soggetto all'approvazione delle banche. Non è quindi possibile fermare il pagamento una volta inviato, né stornarlo in un secondo momento se si appurasse il reato. Se i criminali si stanno adattando, anche gli inquirenti stanno cercando di farlo. Chainalysis, una società specializzata nella "lettura" della blockchain (il registro digitale su cui si trova nota di tutte le transazione) ha affermato di aver già collaborato con la polizia per rintracciare i flussi di criptovalute.

Resta però un ostacolo in più: anche in caso di flussi intercettati, non è possibile associare la transazione a un nome. Serve altro, come ad esempio un passo falso dei malviventi. Il colpevole della rapina di Phuket è stato beccato perché non ha resistito e ha portato con sè il computer della vittima, rendendosi così più rintracciabile.

C'è molta tecnologia cinese anche nell'industria dell'automobile, merito di una schiera di startup – Faraday Future, Byton, Xpeng, Lvchi Auto, solo per citarne alcune – che sviluppano software e servizi per la mobilità e si mettono in diretta competizione con le rivali occidentali. Il loro vantaggio, come ha fatto notare in un commento il Financial Times, è di essere aziende giovani, nate nell'era in cui l'automobile è sinonimo di "device smart", alimentazione elettrica e condivisione.

Sono anche aziende attive nel più grande mercato dell'automobile con 28 milioni di auto vendute nel 2017, il terzo del totale mondiale: si trovano nel posto giusto al momento giusto. L'accesso al capitale aiuta nelle inevitabili difficoltà di una sfida globale: Faraday (cinese ma con sede negli Usa) ha dovuto mettere in stand-by la realizzazione di una fabbrica in Nevada per la sua FF91, la concept car a batteria da oltre 1.000 cavalli presentata oltre un anno fa, ma il recente intervento di un investitore di Honk Kong, pronto a spendere 1 miliardo e mezzo di dollari, proverà a rimettere in carreggiata la startup e a ridare linfa al suo sogno di competere con Tesla.

Sfida agli Stati Uniti

Le rivali americane sono l'obiettivo da raggiungere e superare, a colpi di sviluppo tecnologico e infusioni di capitali. A volte lo sviluppo hitech prende la forma di un travaso di conoscenze da top manager e sviluppatori formatisi in Occidente: la cinese Byton, specializzata in veicoli elettrici premium, ha tra i fondatori Daniel Kirchert, ex Bmw, e ha stretto una partnership con l'americana Aurora Innovation, specializzata nelle tecnologie driverless.

A sua volta Didi Chuxing, l'equivalente di Uber in Cina, ha assunto ex ingegneri di Google e Uber per lavorare sulle tecnologie della guida autonoma. Didi, operatore del ride hailing ha già la più grande flotta elettrica al mondo con oltre 260.000 mezzi per il suo servizio di taxi privati, ma l'idea è di alzare l'asticella della competizione: per questo ha lanciato una piattaforma tecnologica per il car sharing di nuova generazione basato sull'uso dell'intelligenza artificiale; al suo fianco ha già 12 case automobilistiche, tra cui la cinese Geely (proprietaria dei marchi  Volvo e McLaren) e l'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, ma presto saranno coinvolte società assicuratrici, gestori delle strade, reti commerciali dei servizi di ricarica, concessionari per la vendita delle auto.

La leadership di Baidu sull'intelligenza artificiale

L'intelligenza artificiale è uno dei principali terreni di scontro: qui la leader della Tigre asiatica si chiama Baidu, definita la "Google cinese" perché gestisce in Cina il motore di ricerca più diffuso ed è specialista dello sviluppo software e dell'intelligenza artificiale, vero cuore del driverless. Per diventare il fornitore numero uno delle tecnologie per la guida autonoma Baidu ha raccolto la sua offerta su una piattaforma aperta chiamata Apollo: dai costruttori tradizionali alle startup dei servizi qui si accede a soluzioni per la mobilità intelligente, connessa e driverless.

Shanghai chiama Italia

In Cina lo sviluppo tecnologico si fa anche nell'E-Business Park di Huaxin di Shanghai: qui ha sede il costruttore innovativo Lvchi Auto, che ha messo in cantiere Venere, berlina di lusso 100% elettrica con prestazioni da super car. La startup cinese non farà tutto da sola: Venere sarà costruita in 500 unità in Italia (nel 2019 o 2020) col contributo degli ingegneri e degli stilisti dell’Istituto i.DE.a. di Moncalieri, che dal 1978 opera nell’automotive mondiale con una specializzazione in modelleria, design e prototipi. 

Sul sito aziendale, Embraco si descrive come un’antesignana della globalizzazione. È diventata una multinazionale globale ben prima che la globalizzazione diventasse il modello economico della nostra epoca.

Anno 1974, l’azienda comincia la produzione delle parti di frigoriferi, compressori, motori e parti idrauliche a Joinville, nello stato di Santa Caterina,  Brasile. Gli affari vanno subito bene e l'azienda si espande. Nelle Americhe prima, poi in Europa, e da ultimo in Cina.

La storia di Embraco in Italia è più recente, ma non di molto. Nel 1994 acquisisce lo stabilimento di Riva di Chieri, a una ventina di chilometri da Torino. L’azienda decide di stabilire qui anche la sede centrale di Embraco Europe, che comprende lo stabilimento italiano e una controllata, lo stabilimento slovacco fondato nel 1999 e situato a Spisska Nova Vess. In Italia è concentrata la produzione di strumenti per la refrigerazione domestica, mentre in Slovacchia quella commerciale. 
 

Perché Embraco ha deciso di chiudere in Italia

Entrambi gli stabilimenti italiani forniscono il mercato europeo. Gli affari girano, presto l’azienda diventa leader anche in Europa sorretta dalle spalle larghe del Gruppo Whirlpool che la controlla. I dipendenti arrivano a superare il migliaio nel Vecchio continente, 537 solo in Italia. Poi la decisione improvvisa, inaspettata: mandare a casa 497 persone. Senza cassa integrazione, facendo infuriare il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda che non ha esitato a definire il management dell’azienda, oggi gruppo Whirpool, “gentaglia”.

Lo scorso ottobre cominciano i primi scricchiolii. L’azienda annuncia di voler ridurre i volumi produttivi assegnati allo stabilimento torinese, delocalizzando la produzione in altri stabilimenti del gruppo. In Slovacchia, che finora è stata la controllata di Torino. A ottobre l’azienda parlò di riduzione della produzione, di tagli, ma non era prevista la chiusura dello stabilimento come è emerso negli ultimi giorni, dopo la comunicazione data da Whirlpool alla Consob americana (la Sec): l’azienda, che è statunitense, è quotata in borsa e ha il dovere di comunicare ai propri investitori queste decisioni.

E stando a quanto ha riferito oggi Calenda dopo l'incontro, sarebbero proprio alcuni problemi con la loro quotazione in Borsa ad aver indotto l'azienda al muro contro muro con il governo italiano, respingendo il 19 febbraio ogni ipotesi di cassa integrazione e mostrando quello che il ministro dello Sviluppo economico ha indicato come "una totale mancanza di rispetto nei confronti dei lavoratori e delle istituzioni italiane". Per poi rincarare la dose: "questa gentagl… questa gente non la ricevo più, ne ho fin sopra i capelli di loro e dei loro consulenti del lavoro italiani che sono quasi peggio di loro". 

 

I numeri della multinazionale Embraco, e la questione 'finanziamenti pubblici'

Attualmente, sostiene l’azienda, circa il 25% del mercato globale dei compressori passa per i suoi stabilimenti, con oltre 37 milioni di compressori prodotti ogni anno, 80 nazioni coperte, e oltre un migliaio di brevetti registrati a suo nome.

Oggi in molti accusano Embraco di aver beneficiato di fondi pubblici e agevolazioni fiscali, e diversi partiti politici chiedono che restituisca i soldi prima di andare via. Ma nessuno riporta cifre specifiche, anche perché calcolare al momento quanto abbia beneficiato l’azienda è piuttosto complesso. Agi ha provato a verificare con la Regione Piemonte quanti soldi sono stati dati all'azienda, ma negli uffici attività produttive e politiche del lavoro non hanno dati a disposizione.

Ma da quello che risulta, l'azienda dovrebbe aver ottenuto due finanziamenti negli ultimi anni: il primo nel 2004, il secondo nel 2012 quando la regione finanziò la produzione di un "frigorifero extralusso". Ma complessivamente, spiegano alcune fonti sindacali, non dovrebbe trattarsi di cifre superiori a quattro milioni di euro.

Ad ogni modo Embraco non chiuderà per fallimento, ma sposta la produzione dove conviene di più, come già in passato hanno fatto aziende nazionali e non. Annunciata la chiusura lo scorso gennaio, si era passati alla fase due:  75 giorni di trattativa in cui le parti avrebbero dovuto cercare una soluzione.  Ed è qui che si è consumato l’ultimo atto di una trattativa di fatto mai decollata.

Storia dell'ennesimo licenziamento di massa, e dell'ennesima delocalizzazione

Nell’incontro a Torino, il ministro Calenda e i sindacati avevano insistito con Embraco perché ritirasse i 497 licenziamenti e attivasse la cassa integrazione. Il gruppo brasiliano ha avanzato proposte che però Calenda e sigle metalmeccaniche hanno definito "di fantasia" e che hanno respinto.

Ora il ministro volerà a Bruxelles dalla commissaria alla Concorrenza Margrethe Vestager per valutare se la scelta dell'azienda di trasferire lo stabilimento in Slovacchia vada contro le regole europee della concorrenza. 

Quei 75 giorni si concluderanno il 25 marzo, quando partiranno i licenziamenti collettivi. Le conseguenze sulla vita dei dipendenti e dei loro familiari saranno enormi, e in queste ore quei destini sono aggrappati alla forza delle istituzioni italiane, regionali e nazionali.

Nel 2009 Embraco ha ridisegnato il suo business model, si legge sul loro sito, con un programma chiamato The Evolution project (il progetto di evoluzione, ndr), e con l’obiettivo di dare “più abilità e flessibilità all’azienda”, con un elemento chiave a giustificare il tutto: un modello che consente di “riudurre gli sprechi e ottimizzare i processi di lavoro”. Non è meglio indicato come, ma queste maggiori “agilità e flessibilità” oggi si sono concretizzate sul futuro di 500 famiglie.

Meridiana si mette alle spalle gli anni della crisi, cambia il nome in Air Italy e punta a diventare la 'star' dei cieli italiani, sfidando Alitalia​. Il battesimo della nuova Meridiana è avvenuto nello storico hotel Gallia di Milano che, con la compagnia aerea, condivide la nazionalità della proprietà, l'emirato del Qatar che possiede il 49% di Aqa, la holding che controlla il 100% di Air Italy. Il restante 51% è posseduto da Alisarda, società controllata dall'Aga Khan tramite la holding Akfed. Il quartier generale rimarrà a Olbia, in Sardegna, ma l'hub di riferimento sarà a Milano Malpensa, dove transiteranno a regime 8 milioni di passeggeri, in modo da intercettare il network internazionale di Qatar Airways.

Obiettivo 10 milioni di passeggeri

Nel corso dei prossimi anni la società punta a diventare "il vettore nazionale per l'Italia come nessun altro prima; saremo la star del settore aereo in Italia", ha garantito l'amministratore delegato di Qatar Airways, Akbar Al Baker, lanciando così la sfida ad Alitalia. Tradotto in numeri, invece, l'obiettivo per il presidente della società, Francesco Violante, è "trasportare 10 milioni di passeggeri entro il 2022, quattro volte di più rispetto agli attuali 2,5 milioni". Per riuscirci è stato messo in campo un piano per rinnovare e ampliare la flotta, che conterà su 50 aerei entro il 2020: nei prossimi 3 anni arriveranno 20 nuovi Boeing 737 Max 8, il primo dei quali è atteso già nel prossimo aprile con tanto di nuova livrea (un Y stilizzata di colore viola, la tonalità prevalente di Qatar Airways). Sempre dalla primavera, la dotazione di Air Italy si arricchirà di 5 Airbus A330-200 di provenienza Qatar Airways, che verranno poi sostituiti dal maggio del 2019 con i Boeing 787-8 Dreamliner.

Per quanto riguarda le rotte, i nuovi collegamenti si espanderanno in fasi successive: due nuove tratte a lungo raggio, che verranno inaugurate il prossimo giugno, saranno precedute da nuove rotte nazionali a partire dal primo maggio, operate in connessione con i voli intercontinentali da Milano Malpensa, in partenza da Roma, Napoli, Palermo, Catania e Lamezia Terme. Il piano Air Italy include inoltre il rafforzamento dei voli a corto raggio, e il raggiungimento entro il 2022 di 50 destinazioni servite durante l'anno. Sempre a proposito di nuove rotte, proprio da Milano Malpensa partirà dal prossimo settembre un nuovo collegamento internazionale a lungo raggio, verso Bangkok.

Arrivano 1.500 assunzioni

La nuova Air Italy, ha assicurato al Baker, "sarà sinonimo della qualità di vita del Paese e della qualità della popolazione italiana", per questo "puntiamo a essere la 'top airline' d'Italia per eleganza, innovazione, lungimiranza, contemporaneità, raffinatezza", un livello top che "ci consentirà di offrire la miglior qualità ai passeggeri italiani e a quelli che viaggeranno da e per l'Italia".

Confermato il piano di assunzione della nuova Air Italy che prevede l'ingresso di 1.500 nuovi dipendenti, un numero destinato ad aumentare con l'indotto generato dall'ingresso nella flotta dei nuovi aerei, ha assicurato Al Baker. Il "livello di eccellenza cui puntiamo", ha garantito l'ad di Qatar Airways, "sarà garantito non solo ai nostri passeggeri ma a tutto il nostro personale, cui verrà destinato il 20% di profitti della societa'". Su tempi e modi della ridistribuzione degli utili, meglio comunque "non mettere il carro davanti ai buoi, aspettiamo prima di fare prima dei profitti", ha concluso Al Baker.

La domanda mondiale di petrolio dovrebbe aumentare di circa il 10,8% entro il 2040, in particolare per i trasporti. È quanto evidenzia uno scenario sviluppato da Total e presentato oggi alla stampa. Secondo lo studio, entro il 2040 la domanda mondiale di petrolio potrebbe aumentare di circa 10 milioni di barili al giorno rispetto al 2015 (92,5 milioni di barili al giorno). Nello scenario, il gruppo ha previsto un calo della domanda nel settore dell'edilizia (-2 m milioni barili al giorno), dell'energia (-3 mb/g) e degli usi non energetici (-1 mb/ giorno). D'altro canto, per il settore dei trasporti (56% del consumo di petrolio nel 2015), la domanda potrebbe aumentare.

Secondo Total, l'aumento del numero di chilometri percorsi sarà tale (tra il 3% e il 4% all'anno a seconda del settore) che non puo' essere compensato dai guadagni di efficienza dei motori e dei vari sostituti (veicoli elettrici, biogas, ecc). La richiesta di trasporto individuale potrebbe aumentare di 2 mb/g entro il 2040, quella del trasporto stradale di 6 mb/g, quella delle imbarcazioni di 1 mb/g e quella del trasporto aereo di 4 mb/g.

Alla base dello scenario, Total  è partita dall'assunto che le vendite di veicoli elettrici raggiungeranno il 50% del totale nel trasporto individuale nel 2040. "È l'efficienza dei motori che sarà l'elemento più importante" della riduzione della domanda di petrolio, ha detto la società. Per quanto riguarda il settore petrolchimico (plastica), la domanda potrebbe aumentare di 3 mb/g, tenendo conto di un tasso di riciclaggio del 25%.

Tuttavia, secondo uno scenario differente, se i veicoli elettrici rappresentassero il 70% delle vendite nel 2040, la domanda diminuirebbe di 3 mb/g rispetto allo scenario base (ma aumenterebbe di 2mb/d se fossero solo il 30% delle vendite). Un cambiamento di più o meno 0,5 punti nel tasso di crescita annuale del numero di chilometri percorsi cambierebbe anche la domanda di petrolio da -8 mb/d a + 9 mb/g.

Lo scenario medio proposto da Total rimane comunque ben superiore a quello dell'Agenzia Internazionale per l'Energia, che, per mantenere la temperatura a +2° C entro la fine del secolo, prevede una riduzione della domanda pari circa 75 mb/g nel 2035.

C'e' anche l'Ilva​, oltre ad Alitalia​ ed Embraco​, tra i dossier che il ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, affronterà martedì a Bruxelles nell'incontro con il commissario europeo alla Concorrenza, Margrethe Vestager. Ferma la trattativa in Italia – annullato l'incontro previsto per oggi al Mise tra Am Investco, sindacati, commissari Ilva e Governo – il fronte europeo resta probabilmente l'unico, al momento, per capire come sta avanzando la questione relativa al passaggio dell'Ilva dai commissari dell'amministrazione straordinaria alla nuova società di cui è leader Arcelor Mittal.

Due date chiave

Dopo l'ultimo incontro al Mise, lo scorso 12 febbraio, non ci sono infatti novità circa la trattativa sindacale. E se prossimamente ci fossero nuove date di convocazione, appare davvero difficile che questi incontri possano approdare alla firma. Pesano molto la campagna elettorale e la conclusione dell'attività del Governo, del cui ruolo, in una trattativa così complessa, non si può fare a meno. E così, non essendoci le condizioni per una stretta, ora si punta a riaffrontare il negoziato con Mittal dopo due date: 4 e 6 marzo prossimi. Ovvero, le elezioni politiche e la nuova udienza al Tar di Lecce, dove Regione Puglia e Comune di Taranto hanno presentato il ricorso contro il Dpcm che, a settembre scorso, ha approvato il nuovo piano ambientale dell'Ilva. La prima udienza al Tar, lo scorso 9 gennaio, si è chiusa con un nulla di fatto perché i due enti locali avevano ritirato la richiesta di sospensiva verso l'atto impugnato.

Adesso il 9 marzo il Tar di Lecce dovrà decidere se è sua competenza pronunciarsi sul merito, come sostengono Regione e Comune perché, dicono, il Dpcm impugnato dispiega in quest'area territoriale i suoi effetti, oppure dichiararsi incompetente e quindi trasferire il fascicolo al Tar del Lazio. Che è la tesi dei legali dell'Ilva, per i quali la questione va rimessa ai giudici amministrativi laziali trattandosi di un provvedimento del Governo.

Sindacati e Mittal rimangono distanti

Prima dell'incontro di lunedì scorso al Mise, soprattutto Fim Cisl e Uilm avevano tentato l'affondo con l'obiettivo di mettere in sicurezza l'accordo sindacale – pezzo importante di tutta la questione – ed evitare di arrivare a ridosso delle elezioni. Ma una proposta che i sindacati reputano prioritaria, ovvero la tutela dei 14mila posti di lavoro, non è riuscita a farsi strada nella controparte. Mittal, per ora, resta fermo sulla disponibilità iniziale: assumere 10mila dei 14mila totali dell'Ilva lasciando gli altri 4mila in carico all'amministrazione straordinaria. I sindacati, invece, puntavano ad un piano graduale e scaglionato sino al 2023, anno in cui Mittal dovrà completare gli investimenti industriali e ambientali. In sostanza, chiedevano i sindacati, Mittal parta con i 10mila assunti e poi, man mano che gli investimenti vanno a regime e la produzione dell'Ilva sale, assume gradualmente tutti gli altri in modo da avere alla fine del percorso, nel 2023, zero esuberi.

Tutto questo senza escludere esodi volontari e altre misure incentivanti per ridurre in modo indolore la platea dei 14mila. Ma forse perché i nodi da sciogliere sono ancora diversi e perché c'è un'incertezza generale, da Mittal in queste settimane non è venuta alcuna apertura sulla richiesta sindacale. E così, se non si puo' chiudere l'accordo con i sindacati, è quanto meno utile capire come sta avanzando il dossier Ilva a Bruxelles. E di qui l'incontro di martedì tra Calenda e Vestager. Il via libera dell'Antitrust europeo è infatti determinante per chiudere tutta l'operazione e trasferire gli asset di Ilva ad Am Investco. Il pronunciamento dell'Antitrust è atteso ai primi di aprile e le parti – commissione Ue e Am Investco – stanno lavorando sul dossier.

I paletti di Bruxelles

Ci sono già delle prime condizioni che Bruxelles ha posto: uscita di Marcegaglia dalla compagine di Am Investco e cessione, da parte di Mittal, dell'impianto ex Magona di Piombino. L'Antitrust, infatti, non vuole che dall'unione del più grande produttore mondiale, Mittal, col più grande trasformatore europeo, Marcegaglia, nasca una realtà in grado di nuocere al mercato e alla concorrenza. Da rilevare che Mittal si è impegnato a non fare alcun taglio nel perimetro Ilva qualora l'Unione Europea ponesse ulteriori condizioni per validare l'acquisto da parte di Am Investco. Intanto alle richieste già avanzate da Bruxelles si dovrebbe far fronte con la cessione di Piombino – Arvedi rileverebbe il sito da Mittal – e con un riassetto della stessa Am Investco con l'uscita di Marcegaglia e l'ingresso, come partner di Mittal, di Banca Intesa e Cassa Depositi e Prestiti.

A Taranto, infine, tiene banco il problema copertura dei parchi minerali dopo che il gruppo Cimolai, che realizzerà l'opera, ha dichiarato che l'acciaio necessario (60mila tonnellate), pur essendo fornito dall'Ilva, sarà lavorato in Friuli, dove hanno sede gli stabilimenti del gruppo, e poi trasportato di nuovo a Taranto. Questo perché a Taranto non ci sono aziende e impianti in grado di intervenire sulla quantità di acciaio necessaria. Confindustria Taranto ha chiesto a Cimolai un confronto per vedere quali spazi di inserimento delle imprese locali ci sono, mentre Cgil Taranto ha parlato di "inevitabile limite" del sistema imprenditoriale locale e di "miopia di tutti gli attori istituzionali e sociali che da anni conoscono l'esito di una gara che assegnava proprio a Cimolai il compito di questi lavori".

Debacle nel 2017 per il porto di Taranto. Lo dicono i dati complessivi dell'Autorità portuale di sistema del Mar Jonio. Dati che segnalano un calo del traffico generale, rispetto al 2016, del 12,2 per cento.

Si è passati, infatti, da 24,668 milioni di tonnellate del 2016 ai 21,648 milioni di tonnellate dello scorso anno. Arretrano tutti i comparti rilevati ad eccezione del traffico passeggeri, che per la prima volta vede 8546 transiti in considerazione del fatto che, dal 2017, il porto di Taranto è anche sede di approdo degli itinerari della compagnia Thomson Cruises.

Pesante anche il dato relativo al traffico ro-ro su cui pure lo scalo aveva puntato: -90,1 per cento da un anno all'altro. Calano anche le navi che hanno toccato lo scalo: -13,3 per cento dicono le statistiche. Il che, in numeri assoluti, vuol dire che si è passati dalle 2262 navi del 2016 alle 1962 dell'anno scorso.

Le ragioni di un declino

Sul ridimensionamento dell'attività del porto di Taranto pesano due fattori: la stasi che segna i grandi "clienti" dello scalo, a partire dall'Ilva​, e il mancato decollo dei progetti infrastrutturali sui quali pure si è investito. Il molo polisettoriale, la cui banchina è stata ammodernata, e la piattaforma logistica inaugurata qualche tempo fa. Il traffico delle rinfuse, ovvero le materie prime siderurgiche e i prodotti petroliferi, è sceso del 17,2 per cento. Nel dettaglio, -17,1 per cento per le rinfuse liquide e -17,4 per cento per quelle solide.

Il calo del porto si è riflesso più sugli sbarchi, che fanno registrare -17,9 per cento, da 15,359 milioni di tonnellate a 12,616 milioni di tonnellate, che sugli imbarchi, diminuiti anch'essi ma di solo il 3 per cento, tant'è che rimangono attorno ai 9 milioni di tonnellate.

In un bilancio generale così pesante, oltre al debutto del traffico passeggeri per l'avvento delle crociere, si segnala un discreto miglioramento del traffico delle merci varie il cui totale registra +5,8 per cento, da 5,398 milioni di tonnellate a 5,711 milioni di tonnellate. Tuttavia, gli indicatori positivi sono pochissimi rispetto a tutti gli altri che presentano invece un pesante segno meno. E si registra lo zero per i container.

La ripartenza del porto è legata all'utilizzo, da parte di nuovi operatori, della banchina del molo polisettoriale, ammodernata con una serie di lavori finanziati con fondi pubblici. Si tratta dell'infrastruttura sulla quale per anni ha operato col traffico container la compagnia Evergreen, andata via da Taranto agli inizi del 2015, mettendo anche in liquidazione la società Taranto container terminal.

Dopo la bocciatura, nel 2016, del progetto del consorzio Ulisse, ritenuto inadeguato dall'Autorità portuale, negli ultimi mesi due altre società si sono candidate per il molo polisettoriale annunciando investimenti nella logistica. 

La grana dell'assessore incompatibile

Lo scorso 22 gennaio il presidente dell'Authority, Sergio Prete, ha fatto pubblicare l'avviso pubblico relativo alle istanze di concessione demaniale marittima prodotte dal Consorzio Soutghate Europe Terminal e dalla South Marine Gate. Sono, appunto, le due società candidatesi ad occupare parte delle aree del molo polisettoriale.

Ma c'è un'altra grana che pesa sul porto di Taranto: l'incompatibilità a sedere nel comitato di gestione dell'Autorità di uno dei suoi componenti. Si tratta di Aurelio Di Paola, nominato dalla Regione Puglia ma diventato ora incompatibile perché é anche assessore ai Lavori pubblici del Comune di Taranto.

È la Uil trasporti a sottolineare l'incompatibilità sulla base delle modifiche normative intervenute col "correttivo" porti. "Al governatore di Puglia – rivendica la Uil trasporti – chiediamo nell'immediato, vista la ormai avvenuta pubblicazione della norma (i cui contenuti erano però conosciuti da mesi), di correggere tale nomina e rendere nuovamente legittimo il comitato di gestione della AdSP dello Jonio nominando un nuovo rappresentante da sommare a quello già espresso dal sindaco di Taranto ed al comandante della Capitaneria di porto di Taranto (per materie di particolare rilevanza per l'autorità marittima) oltre, naturalmente, al presidente Sergio Prete". 

Le nuove leggi sull'antiriciclaggio e sul contrasto al finanziamento del terrorismo hanno modificato le regole per l'utilizzo di assegni, contante e libretti al portatore. L'Associazione Bancaria Italiana ha pubblicato un vademecum per orientarsi nella normativa e non commettere errori. 

Ecco le 10 cose da sapere e a cui fare attenzione per non sbagliare:

  1. È vietato il trasferimento tra privati, senza avvalersi dei soggetti autorizzati (ad esempio banche), di denaro contante e di titoli al portatore (ad esempio assegni senza indicazione del beneficiario) di importo complessivamente pari o superiore a 3.000 euro.
  2. Gli assegni bancari, circolari o postali di importo pari o superiore a 1.000 euro devono riportare – oltre a data e luogo di emissione, importo e firma – l'indicazione del beneficiario e la clausola "non trasferibile". Fai quindi attenzione se utilizzi un modulo di assegno che hai ritirato in banca da molto tempo e verifica se l'assegno reca la dicitura "non trasferibile". Se la dicitura non è presente sull'assegno ricordati di apporla per importi pari o superiori a 1.000 euro.
  3. Le banche, alla luce delle disposizioni di legge, consegnano automaticamente alla clientela assegni con la dicitura prestampata di non trasferibilità.
  4. Chi vuole utilizzare assegni in forma libera, per importi inferiori a 1.000 euro, può farlo presentando una richiesta scritta alla propria banca
  5. Per ciascun assegno rilasciato o emesso in forma libera e cioé senza la dicitura "non trasferibile" è previsto dalla legge il pagamento a carico del richiedente l'assegno di un'imposta di bollo di 1,50 euro che la banca versa allo Stato.
  6. È vietata l'apertura di conti o libretti di risparmio in forma anonima o con intestazione fittizia ed è anche vietato il loro utilizzo anche laddove aperti in uno Stato estero; i libretti di deposito, bancari e postali, possono essere emessi solo in forma nominativa e cioè intestati ad una o più determinate persone.
  7. Per chi detiene ancora libretti al portatore è prevista una finestra di tempo per l'estinzione, con scadenza il 31 dicembre 2018; resta comunque vietato il loro trasferimento.
  8. In caso di violazioni per la soglia dei contanti e degli assegni (come la mancata indicazione della clausola "Non trasferibile") la sanzione varia da 3.000 a 50.000 euro.
  9. Per il trasferimento dei libretti al portatore la sanzione può variare da 250 a 500 euro. La stessa sanzione si applica nel caso di mancata estinzione dei libretti al portatore esistenti entro il termine del 31 dicembre 2018
  10. Per l'utilizzo, in qualunque forma, di conti o libretti anonimi o con intestazione fittizia la sanzione è in percentuale e varia dal 10 al 40% del saldo. 

Gli editori hanno un nuovo (vecchio) alleato: Google. Il motore di ricerca, che da sempre rappresenta la principale fonte di traffico “esterna” da pc, ha superato Facebook anche su mobile. Lo conferma una ricerca di Chartbeat. Nella prima settimana di febbraio, Google ha contribuito con oltre un miliardo di pagine viste (il 40% in più rispetto a un anno fa); Facebook si è fermato a 740 milioni (il 20% in meno).

Il sorpasso si è consumato lo scorso agosto. Se poi si includono anche i pc, il divario si allarga. Perché il motore di ricerca aggiunge 530 milioni di pagine mentre il social network (fruito molto da smartphone e meno da postazioni fisse) solo 70 milioni.

Google, mano tesa agli editori

Facebook e Google hanno fatto due scelte differenti. Mark Zuckerberg ha deciso di penalizzare le pagine (e quindi anche gli editori) per favorire quelle che ha definito “interazioni autentiche” (cioè con le persone). Le modifiche all'algoritmo vanno in questa direzione e hanno avuto come effetto un calo dei clic che dalla bacheca portano agli articoli. Anche se i cambiamenti sono stati annunciati a gennaio (e dovrebbero avere crescente impatto in futuro), già nel corso del 2017 i siti hanno registrato un calo della “portata organica” (cioè del traffico che arriva da Facebook senza pagare). Google, invece, sta spingendo nella direzione opposta.

Il successo delle Amp

Buona parte della crescita si deve alle “Amp”: è un nuovo formato (open source ma utilizzato soprattutto da Big G) che permette di caricare gli articoli in modo più rapido su mobile (Amp sta per “accelerated mobile pages”), senza obbligare gli utenti a saltare da un sito all'altro. Risultato: più traffico e più pubblicità, tanto che gli editori stanno accorrendo. Il 14 febbraio, Google ha annunciato che sono 31 milioni quelli che già hanno adottato le Amp (il 25% in più rispetto a ottobre).

Le “pagine accelerate” funzionano a tal punto che Big G ha deciso di utilizzarle anche nelle neonate Stories: un nuovo formato, simile alle Storie di Snapchat, che potrà essere utilizzato dalle testate e comparire nei risultati di ricerca. Mountain View punta quindi con forza a occupare quello spazio che Facebook sta lasciando vacante.

Il confronto con Twitter

Zuckerberg punta ad allontanare lo spettro delle fake news e a rinsaldare la comunità per venderla a prezzi più cari (anche perché, se un editore vuole emergere, dovrà pagare). Ma per ora il social network deve fare i conti con la quantità. Sta perdendo terreno rispetto a Google e anche Twitter sta rimontando, per quanto resti lontano: secondo una ricerca di SocialFlow riportata da BuzzFeed, a ottobre arrivavano da Facebook 4,7 lettori per ogni visitatore proveniente da Twitter. A gennaio il rapporto è sceso a 2,5 contro uno.

Da una parte c'entra l'algoritmo; dall'altra il crescente coinvolgimento degli utenti emerso nell'ultima trimestrale. E così in tre mesi i clic medi su ogni post Facebook degli editori sono calati da 470 a 400. Mentre quelli per ogni tweet sono passati da 100 a 160.