La Norton Roton e il motore Wankel che sfidò le 500 a due tempi
Nei primi anni Novanta, nel pieno dell’era d’oro delle 500 a due tempi, una moto britannica dal motore rotativo si presentò al via del Motomondiale. Non vinse, ma rimane l’unica “oversize” ammessa nella classe regina. La sua storia passa per un ingegnere testardo, un motore della polizia e un’idea che nessuno voleva finanziare.
Il contesto è quello del Motomondiale di inizio anni Novanta. Le 500 a due tempi erano al culmine del loro sviluppo: leggere, violente, con piloti del calibro di Schwantz, Rainey, Doohan. In quel mondo, dove la cilindrata era tutto e la tecnologia a due tempi era sacra, si affacciò una moto che non rispettava nessuna delle regole non scritte: la Roton RGP-588, spinta da un motore rotativo Wankel da 588 cm³. Non era una 500. Eppure la FIM la ammise .
Un motore che non doveva esistere
Il motore Wankel non era una novità. Felix Wankel lo aveva concepito decenni prima, e negli anni Sessanta e Settanta diverse case — General Motors, Rolls-Royce, Suzuki, Mazda — ci avevano investito risorse, scontrandosi con problemi di consumo, tenuta e surriscaldamento . In Norton, però, l’idea prese una forma diversa, quasi clandestina.
La base era il motore bicilindrico rotativo da 588 cm³ raffreddato ad aria che Norton produceva per le moto della polizia britannica. Un propulsore affidabile ma poco entusiasmante, con circa 79 cavalli. Fu Brian Crighton, ingegnere della casa, a intuire che quel motore poteva fare molto di più. Cominciò a lavorarci nel tempo libero, quasi in segreto, senza il supporto della dirigenza. Solo dopo il passaggio di proprietà a LC Roux, il progetto ricevette il via libera .
La difficoltà tecnica era notevole. Un motore rotativo non si elabora come un motore a pistoni: niente pistoni maggiorati, niente alzate delle camme, niente bielle. Crighton dovette lavorare su flussi, condotti e scarichi, un approccio più vicino alla messa a punto di un due tempi che a quella di un quattro tempi . Ridusse le alette di raffreddamento, aggiunse prese ram-air sul cupolino, allungò i condotti di aspirazione, sostituì i carburatori SU con Amal. La potenza salì dai 79 CV di serie a 130 CV, e fino a 140 CV con l’effetto ram-air alla massima velocità .
Dalla polizia alla pista
La prima apparizione in gara risale al 1987, in competizioni club. La ACU, l’autorità sportiva britannica, non sapeva ancora come classificare quel motore strano. La FIM lo fece ufficialmente nel 1990 . Nel frattempo, la moto — vestita con la livrea nero-oro della John Player Special — cominciò a vincere.
Nel 1988 il team schierava Trevor Nation e Simon Buckmaster. Steve Spray, chiamato per l’ultima gara del campionato britannico Formula One a Brands Hatch, vinse al debutto, senza aver mai guidato un rotativo prima . L’anno successivo, con la versione raffreddata a liquido RCW588, Spray conquistò il titolo britannico F1 e la Supercup . Arrivarono poi le vittorie di Robert Dunlop, Ron Haslam, e il trionfo di Steve Hislop al Senior TT del 1992, il primo per Norton dal 1961, in un duello memorabile con Carl Fogarty .
La Roton e il Mondiale
Ma è nel 1991 che accade l’impensabile. La FIM, avendo classificato il rotativo come equivalente a un due tempi di pari cilindrata, permise alla Norton — ormai nella versione sviluppata da Crighton sotto il nome Roton (ROtary-CrighTON) — di gareggiare nella classe 500 .
La Roton RGP-588 non era la Norton ufficiale. Crighton, dopo aver lasciato la casa nel 1990, aveva fondato la sua struttura e portato in pista una moto derivata dalla RCW588 ma con soluzioni proprie: cambio Yamaha a sei marce derivato dalla 0W01, albero motore che girava all’indietro per ridurre l’impennata in accelerazione, sospensioni WP, carburatori Mikuni CV per renderla più guidabile. La potenza era di 135 CV a 10.750 giri, il peso di 135 kg a secco .
Il risultato sportivo fu modesto: un solo punto iridato conquistato da Steve Spray . La moto era veloce, ma il rotativo aveva un difetto congenito: beveva come una spugna. In una classe dove l’autonomia e il peso contavano, quel consumo la penalizzava. E poi c’era la questione della cilindrata equivalente: gli avversari sostenevano che una 588 rotativa aspirasse aria come un due tempi di pari cilindrata, ma come un quattro tempi di cilindrata doppia. La polemica non si è mai spenta del tutto .
Perché fallì
La storia della Norton rotativa non finì per un difetto di velocità. Finì per ragioni strutturali. Il Wankel, per quanto raffinato nel funzionamento — poche vibrazioni, erogazione lineare, compattezza — aveva problemi intrinseci: surriscaldamento, tenuta dei segmenti, emissioni elevate, consumo. Norton non aveva le risorse per svilupparlo ulteriormente, e nessuna grande casa era disposta a investire in un’architettura che il resto dell’industria stava abbandonando .
La Roton RGP-588 rimane così un unicum: l’unica moto “oversize” ammessa nella classe regina del Motomondiale a due tempi, l’ultimo tentativo serio di percorrere una strada tecnologica diversa da quella che tutti stavano battendo . Non ha cambiato la storia delle corse. Ma ha dimostrato che, per un breve momento, qualcuno è riuscito a far girare un motore che non doveva esistere contro le 500 più veloci del mondo. E a prendersi un punto.
